1月2日，日本能登半岛大地震后，一场突如其来的撞机事故再次牵动全球关注。

据新华社报道，日本运输安全委员会（JTSB）已于3日正式就东京羽田机场两机相撞事故展开调查。日本运输安全委员会将派出6名航空事故调查员展开事故调查，同时，飞机制造商法国空客公司以及飞机发动机生产商英国罗尔斯·罗伊斯也已派遣相关技术人员于当地时间3日抵达日本，开展联合调查。日方将主导联合调查。

2日傍晚，从札幌新千岁机场起飞的日航516航班客机在羽田机场降落时，在跑道上与海上保安厅飞机发生碰撞并起火。事故发生后，客机上所有人员被安全转移，海上保安厅机上人员5人死亡、1人重伤。东京消防厅称，客机大火在事故发生8个多小时后被扑灭。

北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男告诉第一财经：“当前的视频显示，碰撞发生在地面。这类相撞在航空业内被认为既严重又完全不应该发生。在航空业内，地面尤其是低高度领域，其实有非常严格的管理系统。每一架飞机应该出现在哪里，都是由空管人员的指令和安全运行的准则来维持的。”

王亚男认为，从现在公开的信息来看，当前只能定义为“沟通失败”，“安保厅飞机和日航的机组肯定之前与塔台有所沟通，但后续安保厅飞机的行动出现与指令不吻合的情况，到底哪一方出问题，是术语使用的不规范，还是语音通讯出现问题，抑或是彼此对对方表达的意思理解出现了问题，就比较复杂。至于沟通失败的责任归咎于谁，肯定是后续调查的重点。”

不过，王亚男认为，结合公开的视频、机场各角度的监控与黑匣子数据等信息，这一事故的还原应该不会有太多波折。

联合调查开启

对于沟通失败的原因，王亚男表示，民用航班上拥有非常完善的避撞系统等警示设备，安保厅的飞机是隶属于政府的特种作业飞机，是否拥有同级别的完好系统以及这类机组人员是不是能熟悉繁忙的民用机场中空管人员的作业习惯、操作指令等，也是可能造成此次沟通失败的原因之一。

当然他也表示，民航机组与特种作业的机组都拥有和空管交流的标准术语，“后者的飞行员也有合格的资质，因此，调查一定会关注到底是什么原因导致当前的局面。唯一存在隔阂的可能是两者的作业习惯不一样，毕竟两者执行的任务、区域等都不一样。但是作为交流，本不应该发生问题。”

事故发生后，法国民航安全调查分析局与空中客车公司第一时间均表示，4名该局的调查人员与5名空客技术顾问将一同前往事故现场，调查2日发生的东京羽田的撞机事故。空客的声明显示，事故中被完全烧毁的空客A350-900型飞机于2021年11月交付日本航空公司。根据国际民航组织有关文件，空客将为法国民航安全调查分析局和日本运输安全委员会提供技术援助，并为此派遣一支专家团队。

与此同时，日本东京警方也以涉嫌职业过失致人死伤开始调查这一起事件。

不过，专家提醒称，现在确定事故原因还为时过早，大多数事故是由多种因素综合造成的，首要任务之一是恢复载有飞行数据和驾驶舱录音的黑匣子。目前，已在现场获得海上安保厅失事飞机的两部黑匣子，日航客机的黑匣子尚在寻找中。

羽田机场和成田机场是日本东京的两大国际机场。航空分析公司OAG发布的数据显示，2023年全球最繁忙的交通枢纽中，羽田机场仅次于美国的亚特兰大机场和阿联酋迪拜国际机场，位居全球第三。其中，此次事故涉及的札幌新千岁—东京羽田航线在“2023年全球最繁忙国内航线”排名中位居第三。

目前，羽田机场已开放不受影响的3条跑道，但依旧有近百架航班被取消或者延误。据日本航空、全日空两家航空公司1月4日公布的最新消息，受东京羽田机场事故影响，当天，两家航司共取消103架次在羽田机场起降的航班，约有超过2万名旅客出行受到影响。

羽田机场上一次发生致命事故要追溯至1982年2月，当时一架日本航空的麦道飞机在机场附近坠入东京湾，导致机上174人中的24人死亡。

跑道安全引关注

在各项调查仍在进行之际，这一事故将威胁航空安全的“跑道入侵”（runway incursion）话题推上风口浪尖。日本运输安全委员会也表示，在彻查事故原因的同时，也将研究如何防范跑道安全的问题。

国际民用航空组织（ICAO）于2006年将跑道入侵定义为，发生在机场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。该组织在2006年发布的DOC9870《防止跑道侵入手册》中提到，跑道入侵和潜在的碰撞是机场运营中最重要的风险。

公开信息显示，目前，最惨烈的由“跑道入侵”引发的空难还要追溯到1977年的特内里费空难。当时在西班牙特内里费岛（Tenerife）上的机场跑道上，两架波音747客机相撞，583人死亡，54人幸免于难，为迄今民航史上最大的空难事件。

王亚男告诉第一财经，其实近年来跑道入侵事件虽有发生，但大部分都没有产生严重的后果。“就机场而言，如果入侵到联络道、滑行道等其他区域，可能事故还不一定发生，即便出现问题可能还有缓冲的余地。”他分析道，“但是入侵跑道的话，由于使用跑道的飞机一般都在维持在每小时200多公里，甚至更高的速度，即使肉眼见到了危险，也往往没有回旋余地了。”

造成跑道入侵的原因也很复杂。据美国联邦航空局（FAA）网站显示，飞行员的认知偏差、空中管制人员的指令错误、未经授权的车辆或行人进入指定区域等都是成因之一。FAA以美国机场为例，跑道入侵次数从2002年的987次增加到2020年的25036次。去年底，总部设在美国华盛顿的飞行安全基金会就呼吁全球采取行动，防止在天空变得更拥挤的情况下“跑道入侵”事件上升。

王亚男告诉第一财经，每次事故发生后的警醒意义都非常大，可能促使后续的航空作业采取新的手段，“这次事故提醒我们，即便在有规章、有指令的情况下，还会出现意外，说明没有办法抱着完美主义的理想。”

在王亚男看来，今后，在出现沟通失败、甚至出现了明显违背准则的运行下，是不是可以通过在机场内设置更先进的安全监控设施来提早发现、干预，使之成为“最后一道防线”，“在机场的安全防范方面，除了意识以外，可能还需要更好的技术手段，帮助各方及早发现异常的情况。”

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潘寅茹

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